一邊是野心勃勃的年銷目標，一邊是增速放緩的市場環境。要想讓這倆矛盾體實現和平共處，就得需要犧牲品在中間做潤滑劑。

 

最近，中國汽車工業協會發布了4月份汽車工業銷量情況。數據顯示，國內汽車市場4月份乘用車銷量157.2萬輛，環比下降13.2%。這似乎預示著國內汽車市場已經進入消費“淡季”，并且這一“淡季”會持續多久，尚未知曉。

有業內人士認為，銷量環比下滑嚴重，是汽車進入存量時代后的體現，雖然新能源汽車的出現刺激了市場消費，但這種刺激并非是持續性的，一旦出現疲態，就會出現斷崖式的銷量波動。

 

簡單來說，汽車電氣化轉型確實拉動了市場銷量，在這背后其實是有著各種補貼、購車政策在推動著，刺激著消費者買單。這種營銷手段短期確實很見效，可時間一長難免會有點頂不住吃不準。比如在去年年底時，車企們的各種降價促銷層出不窮，消費者腦袋一熱一上頭，直接掏錢包買單，這股子熱血也助力了不少車企完成了年度銷量目標，比如比亞迪年銷300萬輛的史詩級成就。

可過完春節一回來傻眼了，我為信仰充值卻被當成冤大頭。更猛更具誠意的降價玩法比比皆是，這邊榮耀版降價增配，那邊置換補貼不要錢似的送，整個汽車市場的價格體系都幾近崩盤。

 

有自稱“韭菜比人高”的車主自嘲稱：“節前買輛新車開開心心過大年，節后一看最新價格差點原地飛升，這里里外外折算下來差不多得有兩三萬的差價，這個春節過得可真昂貴呀！”

就如同買房買漲不買跌一樣，如今新能源車售價及政策朝令夕改，讓不少用戶更加難以明確購車決策，很多不急著上車的朋友更愿意在一旁化身等等黨，期待車輛售價跌至谷底時再介入。這也是進一步抑制整個汽車市場交付量上漲的原因之一。

 

如果說汽車市場大環境有點“淡”的話，那么傳統燃油車市場就豈止一個“慘”字了得。今年4月份，傳統燃油乘用車國內銷量87.8萬輛，比上年同期減少10.7萬輛，環比下降20.4%，同比下降10.8%。對于這次燃油車雙降現象，乘聯會認為主要是因為在這次降價潮上，大部分燃油車型已經沒有持續降價的空間，其市場遭遇大量新能源競爭對手的加速侵蝕。

玩價格戰玩不起，拼智能比性能論經濟性，燃油車可謂也是樣樣都遜色于新能源車。要知道存量時代就是大魚吃小魚的時代，你實力不行，市場份額就會被擠壓，甭管你之前的信仰和情懷，在性價比面前通通都是浮云。以曾備受追捧的日系品牌為例，日系車在國內汽車市場的市占率，從之前的超30%降到不到14%。在剛過去的4月份，日產汽車賣了5.49萬輛，同比下降10.43%，相比2021年4月份的12.83萬輛，跌得比骨折還狠。

 

比日產稍微體面點的本田，4月份賣了7.38萬輛，日系老大哥豐田的4月銷量剛10萬輛出頭，這銷量擱三四年前你敢信？要知道當年豐田巔峰期時，單月銷量可是直逼20萬輛大關。如今打著折中折，以價換量的方式也堪堪維持生計而已，想要取得進一步突破，難上加難。

 

比亞迪副總裁何志奇在采訪時曾表示，新能源車型越多，充電站就會越多，沒有體驗過新能源車型的消費者能夠更好地去了解，新能源車滲透率50%只是標志性轉折點，今年年底單月滲透率超60%，指日可待。而據中國充電聯盟發布的充電樁數據，截止2024年4月，全國充電基礎設施累計數量為961.3萬臺，同比增加57.8%。這信息疊加在一塊兒品品，說不定滲透率真的能上新高。

如今中國汽車市場不景氣，增速放緩，車企要想進一步擴大市場份額，就得拔刀指向弱者。于是在這個以新能源車為主旋律的發展趨勢下，仍堅持以燃油車為C位的合資品牌自然就成為眾矢之的。畢竟自主品牌新能源賽道現階段就是神仙打架，預期內卷內斗，倒不如向把手伸向仍握可觀市場份額的合資。

于是我們看到了，迫于壓力不得不降價求生的馬路三大媽，以及曾高高在上的B級常青樹車型入手門檻已跌到15萬內。雖然暫得喘息，但隨著國內汽車電氣化的推進，基建設施和核心技術的不斷成熟完善，大家顯然更樂于選擇無購置稅且用車成本抄底的新能源車。在強者越強，弱者越弱的規則下，合資燃油車似乎只能從大眾淪為小眾，再從小眾淪為市場邊緣。

所謂的油電大戰，也許不會轟轟烈烈，但新能源車這種循序漸進的滲透方式，對于燃油車而言不亞于溫水煮青蛙，最終在沉默中慢慢失去掙扎。