2023年，大眾集團在全球終端累計銷量為924萬輛，其中中國市場交付量為324萬輛，銷量看上去似乎還不錯，但是考慮到全球交付量增長高達12%，但是中國市場的增長僅1.6%，對于這個占據總份額超過三分之一的超級單一市場來說，這個表現可不怎么樣。

 

而在這其中，一汽大眾在2023年的終端累計銷量為191萬輛（含奧迪進口車）

再來看2024年，今年4月份，一汽大眾的終端累計銷量為11.9萬輛，和去年同期相比下滑了15.6%，盡管的確保持了10萬左右的銷量，但是要知道這個銷量里，還包含奧迪和捷達兩個汽車品牌，單一來看一汽大眾4月份的銷量，其實只有6.3萬輛。而在這6.3萬輛中，月銷過萬的車型，只有速騰和邁騰兩款車型。

 

而即便是這樣的銷量，也是一汽大眾終端多款車型降價的結果，目前，寶來現金優惠4.5萬元，攬境、兩款車至高補貼2.6萬元；捷達品牌在4月份推出顯示直補至高3萬元的政策。除此，被寄予厚望的中型轎車大眾ID.7 VIZZION，4月份銷量也僅僅只有383輛。

 

而對于這樣現狀，想必一汽大眾也是心知肚明的。

近日，有博主爆料稱，一汽大眾給全員推送了一條內容：““突圍行動”，一汽大眾正處于最后的，也是唯一的轉型窗口期，除了背水一戰，我們無路可走，唯有萬眾一心向死而生”。

 

想當年，一汽大眾以213萬輛的成績一舉打破南大眾穩坐四年王座的局面，但是很遺憾，一汽大眾也還是沒有逃掉盛極必衰的命運。電氣化時代里，相較于上汽大眾，一汽大眾的隱患似乎更為明顯。按照當下的情況來看，大眾今天需要的，一是需要把電氣化整條鏈路遲滯的短板補上，二是需要給大眾主品牌過于龐大和臃腫的產品矩陣減負。

 

結語

可是即便如此，一汽大眾究竟能否完成自救，還是要打個大大的問號，因為無論怎么改，都需要尊重一個前提，即內燃機的盛世，早已經結束了。