都知道增程式其實是落后技術，多檔插混的驅動形式無論是在技術復雜程度還是能量轉化效率上都要更強一些，但前幾年還在被唱衰的增程式卻成為了目前混動市場的主流，反倒是插混卻要面臨率先下臺的局面，難道混動的最終解法是落后的增程式嗎？

 

縱觀整個中國自主車企的產品，就連在技術研究層面最強的奇瑞都推出了增程式的星紀元ET，有DM-i混動技術的比亞迪在仰望U8這款高端車型上也用了增程式技術，長安、東風北汽等傳統車企也都紛紛下場，更不用說是新勢力的理想、哪吒這些企業了，似乎到現在還沒有用增程式的只有長城這個大廠。

 

增程式的逐漸普及跟動力電池的成本下降有很大的關系，由于電池材料更加便宜，所以“大電池”近乎成為了目前混動車型的必備選項。作為一臺混動車型來說，雖然里程焦慮問題并沒有純電車型那么嚴重，但誰也沒必要拒絕電池越大越好。插混車型由于多檔插混的結構復雜，在放大電池體積這件事上會面臨更多的成本控制和體積占用，相比增程式車型會更沒有優勢。

 

畢竟羊毛出在羊身上，車企的成本增加對消費者來說也只有花更大的價錢，百害而無一利。可是多檔插混的沒落和增程式的崛起對消費者的實際使用層面又有什么影響呢？

我們要重新回到增程式和插混的本質來看這個問題。

我們可以把增程式看成一個用汽油充電的電車，而插混則是一個能用純電行駛的油車。增程式之所以落后，就是存在兩種能量轉化的問題，消耗燃油產生的熱能轉化成動能再轉化成電能驅動車輛，這是比插混要多一道能量轉化的，而“多一道”就代表著“多消耗”。 落到消費者的使用層面，增程式就會多耗油一些。

 

但好在增程式雖然消耗燃油，但本質是臺電車，有電車的行駛質感。對于多檔插混技術來說，雖然在能量轉化上更節約一些，可是由于變速箱檔位的加入，難免會有加速的頓挫。而且多檔插混的技術和結構更復雜，面臨的購買、維護成本也更高一些。

 

幾年前混動剛開始進入市場的時候，很多人推斷增程式一定會率先退出歷史舞臺，畢竟一個馱著燃油充電寶的技術怎么能走的更遠，可是到了現在來看，插混反倒像極了油車不像油車、電車不像電車的車型。或許在固態電池時代來臨之前，增程式技術會率先取代插混成為市面上混動的主流技術。

至于是否技術落后、是否更耗油的問題，消費者在乎的更多的是售價，不信你看有幾臺插混主動打價格戰呢？