過往，掛著藍天白云標的BMW是多少人的夢寐以求，但如今，似乎已時過境遷。受自主新能源汽車沖擊，曾經高高在上的BMW也不得不折腰。

 

6月4日，寶馬i3五折出售的消息沖上各大資訊平臺熱搜，車圈頓時沸騰，寶馬i3無疑成了BBA車型中最大焦點，隨之而來的，便是豪車市場格局崩塌的聲音。

五折促銷且到店還能談

消息稱，寶馬i3優惠完裸車價僅需17萬多，這與其35.39萬元起的官方指導價相比，價格直接腰斬一半以上，更為夸張的是，有人表示到店后價格還可以再談。這也就表明，作為一款純電車型，加上保險其最終的落地價，最低可能只需18萬元出頭，而即使4S店收取一些不合規費用，最終落地價也應該在19萬內，不到20萬元。

 

需要強調的是，寶馬i3是基于寶馬3系打造而來的純電車型，也就是說，其為中型純電轎車的定位，有著4872mm的車長與2966mm的軸距，以尺寸來說，甚至全面優于長軸版3系。同時，其入門車型便配了來自寧德時代的70度三元鋰電池，CLTC工況下續航官方數據為526km；入門車型電機功率為210kW，相當于286匹馬力，高于3系330車型動力表現。

除了“油改電”，寶馬i3其實有著并不算差的的產品力，但可惜的是，“油改電”在遍地都是純電專用平臺的中國市場相當致命。

 

值得一提的是，寶馬的戰略前瞻性并不差，1972年時就在BMW 02系列的基礎上打造了兩輛BMW 1602 Electric電動試驗車，1991年，寶馬亮相了一款E1概念車，這是寶馬認為未來電動車應有的樣子。所以，寶馬很早就有電動化的意識，但是直到現在，電動化趨勢幾乎席卷全球，其純電專屬平臺下的車型，還要到2025年亮相。

 

用中國人的話來講，起了個大早，趕了個晚集。

i3成BBA純電車型銷冠

一個有意思的現象是，雖然價格腰斬，雖然“油改電”，但i3的歷史銷量，放在BBA的新能源車型中，卻屬于冠軍的存在。

 

2022年3月，針對中國市場特供的華晨寶馬i3正式上市，當年，其累計銷量達13278臺，用9個月的自然銷售時間來算，平均月銷量1475輛；2023年，寶馬i3以年銷53747輛、平均月銷超4478輛的成績收官。與其燃油車相比，這點體量不可同語，但放在新能源車里，卻稱得上“遙遙領先”。

不止于領先BMW本家的其它純電新能源車型，而是領先于BBA所有純電車型。

 

奔馳在國內銷量較高車型莫非奔馳EQE SUV與奔馳EQE，而行業綜合銷量數據顯示，EQE SUV在2023年7個月的時間里，累計銷量6120輛，EQE的累計銷量則為8471輛，與寶馬i3相比相差甚遠；相對而言，另一邊的奧迪表現還要更加搶眼，同樣基于行業綜合銷量數據顯示，2023年銷量最為出色的奧迪Q4 e-tron年銷量達23350輛。

看起來寶馬i3是成功的，但這所謂的成功卻局限于BBA范疇內，同時，所謂的成功也基于大幅降價，2023年早期，寶馬i3最低落地價實際已來到20萬出頭，只是不如當下夸張而已。

 

品牌影響力并未助力BBA新能源開拓國內市場，相反，為盡可能收回成本，廠商不斷大幅促銷，反而導致BBA新能源成廉價與跳水代名詞，這對BBA未來在中國市場的新能源發展，大概率將是致命的。印象使人欲罷不能，也使人“避恐不及”。

受挫豈止新能源

令BBA頭痛的，一定不會只有新能源的慘淡，受自主新能源高端車型的沖擊，BBA的銷量也可謂是危機四伏。

 

首先一個信號是，2023年，BBA在華銷量的全球占比出現了集體下降，再一個是今年一季度，奔馳在華乘用車銷量為16.89萬輛，同比下降12%；寶馬及MINI一季度售出新車187,452輛，同比下降3.8%，并且，寶馬集團同比微增了1.1%，這都在說明問題。

 

同時，蔚來、理想與AITO的銷量增長是既定事實，它們沖入高端行列，BBA的市場份額被分食也是既定事實。如理想L8與L9、蔚來的ES6、小鵬G9 等，30-40萬元的價位區間，對寶馬X3、奔馳GLC等車型必然形成打擊。如果沒有這些新勢力的存在，則它們所占去的兩三萬輛市場余量大部分都必定歸于BBA，這是基本的市場邏輯。

同理，理想L9與AITO問界M9對寶馬X5、奔馳GLE等車型；理想L6、L7、問界M7等對寶馬X1、奔馳GLA等車型也都一樣有沖擊。

最后

當余承東說出“問界M9連續兩個月成為50萬元以上豪華車市場銷量冠軍”的時候，BBA的決策者們就應該進一步意識到危機。而這一次的寶馬i3五折出售，至少算是BBA在國內新能源市場唱起的哀歌，未來，如果汽車真的全面擁抱新能源，BBA還是不是“BBA”值得思考。