國民家轎卡羅拉，全球暢銷了30多年，近年來在中國市場銷量比較波動，今年曾跌入低谷，2月份銷量僅2743輛，對于一款支柱車型，即使適逢春節假期，也是不可接受的。一汽豐田也通過“直降4.3萬”的簡單粗暴方式來挽回銷量，效果有，但不治本！

明星車型尚且如此，可想而知一汽豐田全系產品承受的壓力。近日，有知情人士爆料：一汽豐田的銷售總公司從北京撤到了天津的工廠，銷量下滑的引起的負面反應比預想的要快而深遠。

 

在過去的2023年里，日本豐田汽車以1123萬輛的成績蟬聯全球銷量冠軍，超300萬輛銷量的全球新能源冠軍比亞迪在它面前也是小巫見大巫。盡管如此，進入2024年，由于未能迅速在新能源領域有所建樹，豐田在華業務顯出頹勢，隨著“價格戰”深化，中國品牌不僅定價低，產品技術還更先進，配置也更豐富，一汽豐田旗下卡羅拉、RAV4榮放等核心產品備受沖擊。

 

曾經以卡羅拉、卡羅卡銳放、RAV4榮放、亞洲龍、格瑞維亞等車型筑起銷量高墻的一汽豐田，如今現臨降價也賣不動的境地。數月前一汽豐田銷售公司副總經理王林虎還公開發言：竭盡全力拼效益，確保2024年82萬輛新車銷售目標達成，挑戰88萬輛的戰略目標。如今，只怕是努力也無濟于事。

 

從剛剛公布的6月份銷量73545輛、同比增長2%，這還是在7.98萬的卡羅拉，10.98萬的銳放助攻下的成績，可見一汽豐田已經盡全力，犧牲利潤保銷量。但情況并不樂觀，今年上半年的銷量在34萬輛左右，只完成了目標的40%，可以想象下半年的銷售壓力有多大了。

 

其實，從一汽豐田旗下車型的銷量情況以及構成也能看出端倪。就拿曾經王者卡羅拉來說，在“618”時打出了“7.98萬”的旗號，試圖以低價沖一波銷量，能夠側面反映出一汽豐田的著急；以前那個不起眼的對手，如今真的瓜分了原本屬于自己的市場份額。隨著卡羅拉的降價，RAV4榮放、亞洲龍等車型也都相繼推出優惠政策，在終端的售價也“崩了”。

 

如果要說一汽豐田的明星車型，除了卡羅拉，還有全新普拉多。不可否認，普拉多在國內有很多擁躉，西北地區更是它的天下；不過隨著自主品牌新能源越野車的涌起，長城坦克系列、比亞迪方程豹等成為了人們的新選擇，“遲到”的普拉多失去了先機優勢，再加上45.98萬起售的價格，讓習慣了物美價廉的自主品牌車型的消費者大吃一驚：現在這個時候，還敢如此要價？與之同病相憐的，是長得不能說不好看，但從審美上很難讓人接受的全新皇冠。

 

新能源方面，卡羅拉、亞洲龍、RAV4榮放、格瑞維亞等車型都提供電混版本可選，但在插混或者純電領域，一汽豐田的車型就不多了，其中插混（E+）還停留在舊款車型上，而bZ3和bZ4還是靠網約車市場活著，個人消費者購買的比例只有10%左右。

 

從現在的新能源車市場來看，插混是最受歡迎的，反而一汽豐田就“忽略”了它；按照如今國內的混動技術，要推出實力不錯的插混車并不難，倒不如直接用咱們國內的技術，套豐田的殼，說不定還能獲得一線希望。

N點評：捊了一遍產品線，發現一汽豐田手上的牌并不多，甚至幾乎沒什么好牌，能保住銷量，不出現負增長，對一汽豐田來說，已經是最好的消息。那么，在利潤全面削弱的狀態下，一汽豐田為求生存，自然而然要采取更低成本經營的方式，總部搬離場地租金、人工薪資、方方面面開銷成本更高的北京，也就不難理解。

當然，我們也應該看到，一汽豐田的銷量波動并不是個例，在國內的合資品牌都在面臨同樣的問題：如何抗衡崛起的中國新能源車企，它們的配置、智能、技術甚至價格，樣樣都拿得出手，最簡單粗暴的方法就是合作，畢竟咱們的新能源技術就是比外方強。當然了，如何轉變，還得看車企本身的戰略和規劃。