仿佛是要證明自己對中國市場的誠意依舊一般，剛剛因給了“美國新勢力”Rivian數倍于小鵬汽車投資（50億美元）而登上汽車圈熱搜的大眾汽車，在中國市場也馬不停蹄地開啟了又一輪“加注”。

6月27日下午，上汽集團與大眾在上海簽署了多項新的重磅協議，“手牽手”官宣二者在電動化領域的合作將邁入新的階段。協議的具體內容包括在中國開發三款插電混動車型以及兩款純電車型。預計合作開發的新車型將自2026年起陸續推向市場。

上汽大眾下一代，到底聽誰的？

上汽與大眾這項“字少事大”的新合作，不禁讓人聯想起了一個多月前上汽與奧迪剛剛簽署的重要合作協議，雙方將以合作打造全新平臺的方式來布局下一代電動車型。

 

這讓奧迪成為了首個在華擁有“雙平臺”布局的豪華車企，也解決了奧迪將如何在一汽與上汽的合作中解決平臺與車型分配的問題，為電動時代的合資布局打開了又一扇“新世界的大門”。

因此，對于這個時間節點的上汽集團與大眾汽車來說，這批新車型將關乎其在中國新能源汽車下半場中的關鍵布局。更重要的是，由于二者目前都有各自在新能源領域的技術和優勢平臺，且有奧迪合作平臺的先例，因此這些關鍵新車究竟采用什么平臺，又將由哪方主導開發也是不容忽視的重點。

對此，《車壹條》采訪了上汽相關負責人士，得到關于這次合作的更多細節。據了解，此次合作涉及的兩種動力車型，將分別采用上汽與大眾的相應平臺。其中，三款插電混動車型或將以上汽內部代號E1、E2、E3中的部分平臺架構為主導進行研發。

 

其中，E1平臺研發時間最早，上汽早在2018年便以此平臺推出MAVEL X車型，E2平臺則有一個更響亮的名稱“星云架構”，是目前上汽在電動化領域的“當家花旦”，也是智己、飛凡等自主品牌主力車型的平臺架構。E3則是最新平臺架構，此前上汽集團高層在采訪中曾透露，這一平臺不僅更具競爭力，且“能夠衍生出很多適合歐洲市場的產品。”

盡管目前我們尚未得知三款混動車型具體由哪一個（或幾個）平臺進行研發，但基本可以確定的是上汽將在混動產品研發中占主導地位。

而兩款純電動產品的開發，大致是繼續由大眾操縱方向盤。據相關人士透露，雙方合作的純電產品將聚焦于“小車”，或將主要基于脫胎自MEB平臺的入門級市場的電動車平臺China Main Platform（CMP）打造。

 

顧名思義，這一平臺雖然是大眾汽車主導，但也是完全為中國市場所“量身定制”的專屬平臺，大眾中國曾于去年11月放出該平臺信息稱，將在三年內在中國市場推出這一平臺，且前期將有四款車型，售價在14萬-18萬間。

鑒于上汽大眾此次官宣兩款純電動車型，不排除此后將有兩款純電動車型由一汽大眾推出的可能性。不過可以確定的是，這一平臺的推出主打的就是“本土化”帶來的性價比，三電及智能化相關供應鏈將采用中國本土廠商，以進一步降低成本，應對價格戰。

此外，《車壹條》還了解到，目前上汽與奧迪合作開發新平臺的項目正在緊鑼密鼓地推進中，目前上汽方面似乎更多地占據了主導權。未來仍以“上汽奧迪打高端，上汽大眾打家用”的方式進行布局，因此此次上汽大眾合作的幾款新能源車型應該都不會沖擊高端市場，主打入門性價比。

齊頭并進，才能走得更遠

 

此前，在北京車展專訪中，上汽大眾總經理賈建旭曾對合資雙方關系做出了一個比喻：“合資就像跳交誼舞，你進我退，你退我進，步調和諧才能跳好。”在新能源時代，上汽與大眾雙方依然在努力尋找著步調和諧的方法，但與從前的“一方主導，一方追隨”相比，已經有了質的不同。

從此次合作產品的平臺分配來看，上汽占據技術層面更多話語權的趨勢已經成為既定事實，這對上汽來說既是機遇也是挑戰，換句話來說，競爭對手的變化決定了上汽不能再當“助攻”。

就在一個月前，上汽用一場集結“七大技術底座”的新能源大會向外界表達了轉型的底氣和決心，在許多方面，上汽的表態幾乎可以稱為“激進”，例如制定了當前車企中量產固態電池“最短倒計時”，只有500天時間。與其說是給同行施壓，不如說上汽更多的是在向內“施壓”，逼“躺贏”已久的自己迅速掌握獨立競爭力。

 

與此同時，上汽與大眾汽車的深化合作，也能為未來出海留下更多的機會。目前，歐盟針對上汽集團38.1%（有消息稱下調至37.9%）的加征關稅無疑是最令其頭疼的“達摩克里斯之劍”。

2023年，名爵在歐洲市場交付23.1萬臺，這一數字遠超其他中國汽車品牌，也是上汽近年來在新能源市場為數不多的“遙遙領先”時刻。而歐洲市場的貿易保護主義卻讓其出海瞬間變為“地獄模式”，在不講道理的地緣政治面前，與大眾等歐洲車企加深合作，就等于多了一份利益交換的籌碼，也多了一份重回歐洲市場的希望。

而對于大眾來說，轉變、加深與上汽的合作關系也是迫在眉睫的選擇，盡管目前大眾對于電動化熱情不減，但以一己之力進行投入，成果卻很難讓大眾滿意。

 

2023年中期，大眾宣布進行戰略重組，將提升利潤放在了提升銷量之前，這次重組很大程度上影響了大眾獨立開發新能源技術的計劃，尤其是對大眾的下一代可擴展系統平臺（SSP）產生了重要影響，而這一平臺的開發進度直接關系到了大眾品牌旗下未來所有電動車型。

此外，在2023年底，大眾進一步對軟件部門“開刀”，將原本6000多人的團隊砍去1/3，裁員計劃為2000人。這也進一步影響了其自研軟件系統的開發進度，使原本預計在保時捷Macan與奧迪Q6 e-tron上搭載的新一代軟件系統推遲14-18個月。

 

可以看出，如今大眾在電動化戰略上已經由自研向投資合作轉移，在中國市場加碼合作的同時，也在美國市場大手筆投資新勢力Rivian，這背后，大眾看上的同樣是其在電動化與智能化方面的前端技術。此外，與中國市場一樣，大眾也希望在美國通過更多的投資與合作打開地區市場的大門。

因此，從某種角度來說，大眾對于合作的加碼，是高層大換血后集團戰略意志的體現，也是經過計算后的結果：盡管如今在投資新勢力與合作上花的更多了，但在大眾的計算器上，這筆賬依然比自主研發來得更加劃算。

 

在上汽與大眾開啟合作新模式的主導權過渡背后，雙方對轉變的訴求依然是高度一致的，對于彼此的需要也并未因形勢的變化而減少，相反，二者在如今形勢下更需緊密“抱團”爭取利益。也正因如此，上汽大眾盡管目前面臨諸多危機，但仍是合資品牌中最具希望的那個，期待二者新的合作模式會為中國合資品牌的下一程找到新的“版本答案”。