隨著小米SU7價(jià)格發(fā)布，其訂單已經(jīng)超過(guò)8萬(wàn)臺(tái)，成為了目前行業(yè)的熱度之王。至此，中國(guó)市場(chǎng)中又多了一個(gè)新勢(shì)力，競(jìng)爭(zhēng)壓力也不言而喻。

就在小米SU7發(fā)布的這幾天，大洋彼岸卻有一家新勢(shì)力被迫退市，生存情況艱難。不禁讓人疑問(wèn)，為什么在這波智能化浪潮中，中國(guó)的新勢(shì)力還在不斷涌現(xiàn)，而美國(guó)新勢(shì)力中，除了特斯拉卻聽(tīng)不到別家的聲量？

事實(shí)上，美國(guó)也有許多新勢(shì)力，并且十分被資本所看好，如本次退市的Fisker，此前市值曾高達(dá)79億美元，一度與Rivian和Lucid并稱(chēng)為美國(guó)的“特斯拉殺手”，其創(chuàng)始人也有著寶馬、福特、特斯拉等多家企業(yè)工作經(jīng)歷，而現(xiàn)如今卻宣告退市、資金困難，去年的交付量?jī)H為4700輛，甚至不如一個(gè)中國(guó)二線新勢(shì)力一個(gè)月的交付量。

我們可以對(duì)比一下本文開(kāi)頭的小米，甚至是小鵬、理想、零跑、蔚來(lái)等新勢(shì)力，在這些中國(guó)企業(yè)看來(lái)，跨界造車(chē)好像是一件說(shuō)干就干的事，但在美國(guó)則不同，除了Fisker外，仍有許多新勢(shì)力大面積倒下，有的甚至連車(chē)都沒(méi)交出來(lái)。

關(guān)鍵就在于，美國(guó)相比起中國(guó)，存在著去工業(yè)化的情況。

跌落神壇的特斯拉殺手

我們先來(lái)了解一下Fisker這家企業(yè)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是一個(gè)汽車(chē)行業(yè)老兵的創(chuàng)業(yè)故事。

亨利克·菲斯克，知名汽車(chē)設(shè)計(jì)師，《007之黑日危機(jī)》中詹姆斯·邦德的寶馬Z8就出自他的手筆。除此之外，他還設(shè)計(jì)過(guò)阿斯頓馬丁的車(chē)型，并且做過(guò)特斯拉的設(shè)計(jì)顧問(wèn)。

以上經(jīng)歷，足以彰顯菲斯克的傳奇。或許是“不想當(dāng)將軍的士兵不是好士兵”，做設(shè)計(jì)多年的菲斯克，萌生出了造車(chē)的想法。

2007年，新能源汽車(chē)的大潮還并未襲來(lái)，市場(chǎng)上的主流仍是燃油車(chē)。然而，此時(shí)的菲斯克卻仿佛洞察了大勢(shì)，創(chuàng)立了Fisker Automotive，創(chuàng)辦之初，菲斯克的目標(biāo)便是制造出一款“可以與瑪莎拉蒂、阿斯頓馬丁媲美的新能源車(chē)”。

在四個(gè)月后的北美國(guó)際車(chē)展上，菲斯克便推出了豪華混動(dòng)車(chē)Fisker Karma，對(duì)標(biāo)特斯拉純電動(dòng)跑車(chē)Roadster。

新車(chē)一經(jīng)亮相，便引發(fā)了空前反響，畢竟在當(dāng)時(shí)那個(gè)年代，這樣的汽車(chē)無(wú)論是設(shè)計(jì)理念，還是動(dòng)力結(jié)構(gòu)都足以稱(chēng)得上超前，不僅比爾蓋茨、萊昂納多等大咖成為這款車(chē)的第一批用戶，《時(shí)代雜志》更是將其評(píng)選為年度汽車(chē)。

大咖背書(shū)、年度汽車(chē)榮譽(yù)等光環(huán)加持，資本融資也紛至沓來(lái)，其風(fēng)頭一時(shí)無(wú)兩。用一句話概括，F(xiàn)isker Karma是生在光環(huán)之下的。

2009年時(shí)，菲斯克拿到了美國(guó)能源部的5.29億美元貸款，條件是需要其在17個(gè)月內(nèi)實(shí)現(xiàn)車(chē)型的交付。

然而，F(xiàn)isker Karma最終卻倒在量產(chǎn)的魔咒中。注意“量產(chǎn)”這兩個(gè)字，在后文中會(huì)經(jīng)常提到。

當(dāng)時(shí)的Fisker Automotive面臨著三個(gè)方面的困境：量產(chǎn)難題無(wú)法解決，資金儲(chǔ)備也在日益下滑，有消息稱(chēng)，其造出一輛Fisker Karma就要虧損3.5萬(wàn)美元，可謂是燒錢(qián)不止。屋漏偏逢連夜雨，車(chē)輛的質(zhì)量問(wèn)題也隨之涌現(xiàn)，儀表盤(pán)、警示燈、車(chē)窗及收音機(jī)會(huì)出現(xiàn)間歇性故障。

此后，F(xiàn)isker Automotive走上了貸款停止、資本退場(chǎng)、車(chē)輛召回、大規(guī)模裁員、公司破產(chǎn)的路，最終被萬(wàn)向集團(tuán)收購(gòu)。

到了2016年，菲斯克再度進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)，新公司Fisker Inc誕生，似與過(guò)去揮手告別。

與上次創(chuàng)業(yè)不同的是，這次菲斯克沒(méi)有選擇對(duì)標(biāo)阿斯頓馬丁、瑪莎拉蒂這樣的豪華車(chē)，而是選擇了將特斯拉當(dāng)成最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

其實(shí)這也很好理解，2016年時(shí)，新能源浪潮已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)，中國(guó)新勢(shì)力開(kāi)始破土而出，但尚不成熟，特斯拉幾乎就是當(dāng)時(shí)的行業(yè)先驅(qū)，許多人都幻想著馬斯克“改變世界”的豪言壯語(yǔ)，將特斯拉當(dāng)成最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。于是，純電動(dòng)SUV Fisker Ocean誕生了，美國(guó)地區(qū)的售價(jià)為37499美元。

2020年10月，全新的Fisker借殼上市，股價(jià)一路大漲，Ocean的生產(chǎn)也已經(jīng)定下計(jì)劃。難道說(shuō)這回菲斯克要成功了嗎？

并沒(méi)有，同樣的量產(chǎn)問(wèn)題這次依舊沒(méi)有解決，菲斯克在同一個(gè)地方，摔了兩個(gè)跟頭。

要知道，新Fisker采用的是輕資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)方式，雖然可以減少運(yùn)營(yíng)壓力，但其產(chǎn)量爬坡卻極其緩慢，質(zhì)量問(wèn)題也頻頻出現(xiàn)，在2023年，其交付量約為4700輛，甚至不如中國(guó)二線新勢(shì)力一個(gè)月的交付量。

在2024年3月初，F(xiàn)isker宣布全面停產(chǎn)，并計(jì)劃大幅裁員，但股價(jià)暴跌的現(xiàn)象已經(jīng)很難挽回，被許多人認(rèn)為失敗或許已成定局。

美國(guó)新勢(shì)力，死于量產(chǎn)

從菲斯克的兩次創(chuàng)業(yè)中，我們可以看出一個(gè)核心問(wèn)題，那就是“量產(chǎn)”。

就比如本次的菲斯克，第二次創(chuàng)業(yè)時(shí)推出的Ocean，就曾因?yàn)榉ㄒ?guī)認(rèn)證時(shí)間、供應(yīng)鏈問(wèn)題被減產(chǎn)，第二款車(chē)型Pear的量產(chǎn)時(shí)間更是一再跳票。

誠(chéng)然，汽車(chē)的外觀、產(chǎn)品力、能耗、價(jià)格等問(wèn)題都與銷(xiāo)量密不可分，但這些更多是針對(duì)消費(fèi)者層面，對(duì)于公司來(lái)說(shuō)，能不能跨過(guò)“量產(chǎn)地獄”，是一個(gè)必須考慮的問(wèn)題，F(xiàn)isker的兩次失敗足以說(shuō)明問(wèn)題。

那么為何美國(guó)新勢(shì)力量產(chǎn)如此艱難？

在文章開(kāi)頭提到，美國(guó)相對(duì)于中國(guó)，去工業(yè)化程度較高。這并不是說(shuō)美國(guó)沒(méi)有工業(yè)化，相反美國(guó)還一直是全球制造強(qiáng)國(guó)，在全球5大的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)中，有3家都在美國(guó)，在全球10大科學(xué)儀器儀表制造商中，美國(guó)常年占據(jù)6家以上，而在醫(yī)療器械領(lǐng)域里，美國(guó)更是制造的佼佼者。

在這些高端制造業(yè)上，美國(guó)從來(lái)就沒(méi)含糊過(guò)，但在低技術(shù)的制造業(yè)上，美國(guó)就一言難盡了。

就像是一條微笑曲線一樣，美國(guó)企業(yè)只管前端和后端，將研發(fā)、設(shè)計(jì)、銷(xiāo)售牢牢握在手里，如智能化技術(shù)、芯片設(shè)計(jì)等等，而至于低技術(shù)的制造，則可以交給墨西哥、東南亞等國(guó)家完成。

而我國(guó)則不同，加工、制造牢牢握在自己手里，尤其是在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，全球根本沒(méi)有國(guó)家能趕上。

比如說(shuō)核心的電池技術(shù)，2023年全球十大動(dòng)力電池裝機(jī)量企業(yè)中，中國(guó)占了6家，而美國(guó)并沒(méi)有企業(yè)上榜，而在正極材料、電解液、隔膜等領(lǐng)域，中國(guó)更是做到了世界領(lǐng)先。

這就給中國(guó)新能源汽車(chē)帶來(lái)了一個(gè)最核心的優(yōu)勢(shì)，那就是生態(tài)。

有了生態(tài)，意味著在新能源車(chē)的研發(fā)、生產(chǎn)、制造等領(lǐng)域中國(guó)可以全包，造車(chē)的難度大幅度降低，如此多的跨界造車(chē)就是最好的證明。

其次，便是價(jià)格問(wèn)題，供應(yīng)鏈自主可控，意味著成本可以越來(lái)越低，車(chē)企有更多的空間去打價(jià)格戰(zhàn)，產(chǎn)業(yè)也會(huì)越來(lái)越卷，這也是國(guó)外車(chē)企沒(méi)有的優(yōu)勢(shì)。

就比如此前日本專(zhuān)家拆解中國(guó)某電動(dòng)車(chē)時(shí)，說(shuō)日本也可以造出來(lái)，但成本會(huì)高很多，完全沒(méi)有中國(guó)車(chē)企有競(jìng)爭(zhēng)力。

而美國(guó)也是如此。盡管美國(guó)一直在鼓勵(lì)創(chuàng)新，但低技術(shù)制造業(yè)卻越來(lái)越空心化，就像一個(gè)“大頭娃娃”，“四肢”越來(lái)越不聽(tīng)使喚，整個(gè)供應(yīng)鏈的脆弱性開(kāi)始凸顯。

在這種情況下，一定要把供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈重新搭建起來(lái)，但難度可想而知，所以美國(guó)選擇將供應(yīng)鏈制造環(huán)節(jié)直接遷移回來(lái)，瘋狂補(bǔ)足自己的缺陷。

從某種程度來(lái)看，中國(guó)也是如此，有著制造、加工方面的優(yōu)勢(shì)，也在拼命補(bǔ)足兩頭的缺陷，致力于芯片、智能化技術(shù)等高端技術(shù)的研發(fā)。

所以，不是美國(guó)誕生不了成功的新勢(shì)力，而是這些新勢(shì)力根本沒(méi)辦法量產(chǎn)造車(chē)啊。自己造車(chē)，國(guó)內(nèi)沒(méi)有生態(tài)，選擇代工，成本也下不來(lái)。

在這種情況下，想要破局只有一種辦法，那就是在中國(guó)建廠生產(chǎn)，特斯拉就是個(gè)最好例子。

我們都知道當(dāng)年的馬斯克有多瘋狂，特斯拉的訂單有多火爆，但是這些訂單，就是生產(chǎn)不出來(lái)，在2017年到2019年年中，馬斯克都面臨著極大的產(chǎn)能壓力，甚至將那段時(shí)間稱(chēng)作生產(chǎn)和物流的“地獄”。華爾街甚至悲觀預(yù)計(jì)，如果特斯拉在18個(gè)月內(nèi)無(wú)法獲得大約80億美元的資金來(lái)為補(bǔ)齊營(yíng)業(yè)虧損，那么該公司撐不過(guò)1年。

最終，特斯拉公司與上海市政府、上海臨港管委會(huì)簽署了純電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目投資協(xié)議，建設(shè)了特斯拉上海超級(jí)工廠，特斯拉才算是幸免于難。

后面的故事我們都知道了，特斯拉就此騰飛，馬斯克也僅用了3年時(shí)間，身價(jià)便從2020年初的270億美元飆升到了2020年7月的705億美元，超越了股神巴菲特。5個(gè)月后，馬斯克身價(jià)超過(guò)比爾·蓋茨，成為全球第二大富豪。

到了2021年1月7日，馬斯克的個(gè)人凈資產(chǎn)升至1850億美元，超越了亞馬遜CEO杰夫·貝佐斯，成為全球第一富豪。

歸根結(jié)底，還是“量產(chǎn)”二字，就連特斯拉也擺脫不了這個(gè)“魔咒”，何況Fisker呢？

比賽還沒(méi)開(kāi)始，美國(guó)新勢(shì)力就輸了

除了Fisker之外，其余兩家“特斯拉殺手”的情況也不容樂(lè)觀。

Rivian的賬面儲(chǔ)備至2023年底僅剩570億美元，兩年時(shí)間花光了102億美元，去年的交付量?jī)H為2.03萬(wàn)輛，同樣也出現(xiàn)了產(chǎn)品召回。

Lucid雖然緊抱中東土豪大腿，但2023年的營(yíng)收也出現(xiàn)了下滑，盈利能力堪憂，在過(guò)去一年的交付量?jī)H為4369輛。馬斯克曾表示，他們的沙特金主是唯一讓Lucid活下去的東西。

再看看中國(guó)的新勢(shì)力，大多已經(jīng)跨越了量產(chǎn)地獄，主要問(wèn)題還是外觀、產(chǎn)品力、性能、價(jià)格等等方面的競(jìng)爭(zhēng)。

而美國(guó)新勢(shì)力，卻連最基礎(chǔ)的量產(chǎn)問(wèn)題都無(wú)法解決，怎么可能再出現(xiàn)第二個(gè)特斯拉呢？

我們可以這樣思考一下，一家中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力和一家美國(guó)新勢(shì)力，雖然雙方的產(chǎn)品力、價(jià)格都相差無(wú)幾，但中國(guó)新勢(shì)力卻能靠我國(guó)強(qiáng)大的制造能力、超強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)、完善的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，從成本和規(guī)模上徹底碾壓對(duì)手。

就像是在比賽還沒(méi)開(kāi)始的時(shí)候，美國(guó)新勢(shì)力就已經(jīng)徹底出局。