日系三大品牌中被認(rèn)為最“不可能”牽手華為的豐田，率先牽起了華為的手。

4月7日，有汽車博主在社交媒體爆料稱日系三品牌（豐田、本田、日產(chǎn)）中的一家將與華為智能駕駛合作。

消息傳出后，外界眾說紛紜，在網(wǎng)友的猜測(cè)中，長(zhǎng)袖善舞的日產(chǎn)是最有可能率先擁抱華為的那個(gè)答案。而家大業(yè)大，綜合實(shí)力最強(qiáng)的豐田，被認(rèn)為是最不可能率先與華為合作的對(duì)象。

畢竟，與華為智能駕駛合作與否，是一個(gè)關(guān)乎“靈魂”的決定。

但這一次，網(wǎng)友們的猜測(cè)出現(xiàn)了偏差。僅在一天后，騰訊一線新聞便放出消息稱，此次與華為率先進(jìn)行“靈魂交融”的日系車企正是豐田汽車。

此消息雖然尚未得到官方證實(shí)，但就在同一天，豐田官方確認(rèn)了與另外一家中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈公司的合作——豐田中國(guó)將與中國(guó)五礦就車載動(dòng)力電池梯次利用和資源循環(huán)業(yè)務(wù)達(dá)成合作。

這一消息的釋出，似乎進(jìn)一步從側(cè)面印證了豐田與華為之間的合作可能性。

  
已有Momenta，為何還要華為？

  
值得注意的是，豐田此前在智能駕駛領(lǐng)域深度合作的Momenta也是一家中國(guó)獨(dú)角獸公司，在2017年由雷軍主導(dǎo)的順為資本領(lǐng)投完成A1輪融資，后續(xù)又獲得蔚來資本、上汽資本和戴姆勒集團(tuán)、通用汽車以及豐田汽車等企業(yè)的投資，并于2021年12月與比亞迪正式成立合資公司，成為諸多車企的御用智能駕駛合作伙伴。

對(duì)于豐田來說，與Momenta這樣專精自動(dòng)駕駛的獨(dú)角獸公司合作屬于情理之中的選擇，由于業(yè)務(wù)線簡(jiǎn)單清晰，不必?fù)?dān)心產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。二者也早在2020年就開始進(jìn)行戰(zhàn)略合作，合作范圍覆蓋基于攝像頭視覺技術(shù)的高精地圖及更新服務(wù)、而從Momenta的業(yè)務(wù)范圍來看，它也有足夠的能力為豐田提供量產(chǎn)化的智能駕駛解決方案。

因此，在這種前提下，豐田選擇了將華為也納入智駕合作版圖，基于的或許就不僅僅是技術(shù)層面的考量。

目前，華為憑借問界系列的智能駕駛表現(xiàn)，已經(jīng)躋身中國(guó)市場(chǎng)當(dāng)下階段的智駕口碑第一梯隊(duì)。而日系產(chǎn)品長(zhǎng)久以來在智能駕駛領(lǐng)域的“弱勢(shì)”則正好站在了天平的另一端，在這種情況下，即使豐田等公司已經(jīng)選擇與Momenta這樣的智駕獨(dú)角獸企業(yè)合作，“武裝”自己的技術(shù)，也很難在短時(shí)間內(nèi)重塑消費(fèi)者的固有認(rèn)知。

在這種情況下，與華為進(jìn)行合作，讓華為的“智駕”產(chǎn)品上車，對(duì)于豐田來說是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高收益的選擇。

更重要的是，華為智駕目前為車企提供的方案十分靈活，其中最基礎(chǔ)的零部件供應(yīng)模式被認(rèn)為是豐田最有可能接受的合作方式，這一模式與華為同長(zhǎng)安合作的HI模式（Huawei Inside）以及賽力斯與華為合作的智選車模式相比，自主權(quán)仍舊掌握在車企手中。換言之，豐田并不需要真的“出賣靈魂”也可以與華為達(dá)成合作，收獲華為智駕的流量紅利。

  
日系車尋求破局

在中國(guó)汽車市場(chǎng)近年來新能源浪潮的洗牌下，曾經(jīng)百花齊放的“x系車”系列大部分已經(jīng)走向式微，法系車、韓系車、意系車的退場(chǎng)，讓原本高枕無憂的日系車企也逐漸被推下神壇。

從乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)來看，2020年，日系品牌在華市場(chǎng)份額為24.1%；到2023年，這一數(shù)字已經(jīng)跌至17%，與之相對(duì)應(yīng)的是三年來中國(guó)市場(chǎng)的新能源車銷量占比不斷提高，豐田、本田、日產(chǎn)均成為了這輪趨勢(shì)下被自主品牌吞食市場(chǎng)份額的“受害者”。

盡管同樣在中國(guó)市場(chǎng)承壓，但以大眾、BBA為代表的德系車企在新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)也要領(lǐng)先于日系。寶馬集團(tuán)2023年電動(dòng)車銷量超過56萬輛，猛增76%；大眾集團(tuán)過去一年在華純電車型交付量也增長(zhǎng)了23%，并且已經(jīng)打造出了ID.系列的新能源IP。

相比之下，豐田盡管在過去的2023年全球銷量創(chuàng)下新紀(jì)錄，達(dá)到1120萬輛，但純電動(dòng)車型銷量?jī)H有10萬輛，占比不及千分之一。

此外，更令豐田們感到危機(jī)的是，新能源與智能產(chǎn)品的落后趨勢(shì)不僅僅影響到了日系車在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)，更威脅到了日系車在世界范圍內(nèi)的一些“自留地”，其中最明顯的就是東南亞市場(chǎng)。

由于地理氣候與國(guó)情因素，以泰國(guó)為首的東南亞國(guó)家近年來新能源汽車市場(chǎng)占有率也在迅速增長(zhǎng)，然而這方面的增長(zhǎng)紅利幾乎盡數(shù)被中國(guó)品牌吃下。

根據(jù)泰國(guó)媒體統(tǒng)計(jì)，2023年，日系車企在泰國(guó)的市占率降低到78%，同比縮小8個(gè)百分點(diǎn)。相對(duì)應(yīng)的是中國(guó)汽車品牌市場(chǎng)份額同比上升至11%，首次超過10%。

從數(shù)字來看，盡管泰國(guó)依然是日系車的天下，但與曾經(jīng)“泰國(guó)街頭100臺(tái)車中有99臺(tái)是日系車”的盛況相比，日系車在東南亞的下滑趨勢(shì)也同樣明顯。在諸多客觀因素的影響下，留給豐田和日系車的選擇已經(jīng)不多。

好在，作為日系陣營(yíng)領(lǐng)頭者的豐田已經(jīng)開始加快腳步。無論是與華為、中國(guó)五礦在智能駕駛與電動(dòng)化層面的合作，還是不久前在本土收購(gòu)和松下控股共同擁有的合資電池企業(yè)，加速電動(dòng)化車型導(dǎo)入中國(guó)市場(chǎng)，都印證了這家全球銷量第一的車企依然具有與實(shí)力相匹配的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向力。

目前豐田與華為的合作還沒有得到來自官方的證實(shí)，但從目前的消息來看，這項(xiàng)合作將不僅僅局限于中國(guó)市場(chǎng)，而是針對(duì)豐田全球車型展開，如果這一信息屬實(shí)，那么豐田與華為的合作將比奧迪此前與華為針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的合作更加深入。

毋庸置疑，全球第一大汽車企業(yè)與中國(guó)科技巨擘的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，也完全有實(shí)力在全球任意一個(gè)市場(chǎng)撐起一片天。

一切謎底，將在半個(gè)月后的北京車展揭曉。